拒絕物流泡沫--對當(dāng)前物流熱的冷思考

據(jù)不完全統(tǒng)計，從去年11月以來，由中央政府各有關(guān)部門、地方政府、各協(xié)會學(xué)會和高等院校等舉辦的各種物流高峰會、研討會、展覽會和研討班達20余個，密度之大可謂空前�；ヂ�(lián)網(wǎng)上以物流冠名的網(wǎng)站已達160余個。一時間，談?wù)撐锪鞒闪艘环N時尚。"物流"和"網(wǎng)絡(luò)"并駕齊驅(qū)，在種種媒介上縱橫馳騁。似乎未來"新經(jīng)濟"的發(fā)展就靠這兩輪子了。

　　物流真的有那么大的能耐嗎？回顧現(xiàn)代物流理念引進近20年來我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，面對新一輪的物流熱，業(yè)界同仁必須進行冷思考，要防止"物流泡沫"現(xiàn)象。因為運作物流企業(yè)和發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)是不能靠爆炒的。

　　新一輪物流熱的特點

　　產(chǎn)、官、學(xué)一起熱是這一輪物流熱的顯著特征。其中，最值得注意的有三點：一是在去年11月，國家經(jīng)貿(mào)委首次召開了面向生產(chǎn)制造企業(yè)的物流管理研討會，這就從物流發(fā)展的源頭上抓住了激發(fā)物流需求的牛鼻子。這次會議在我國物流發(fā)展史中具有里程碑的意義。二是跨國公司和國際著名的物流服務(wù)品牌以"分享"的名義頻頻在各種會議上推出各自的中國市場物流發(fā)展戰(zhàn)略計劃、物流服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和以信息技術(shù)為基礎(chǔ)的物流解決方案。三是我國企業(yè)各界對物流產(chǎn)業(yè)開發(fā)表現(xiàn)出極大的熱情，紛紛制定物流發(fā)展戰(zhàn)略，調(diào)整組織和資產(chǎn)結(jié)構(gòu)，培訓(xùn)物流管理人才。

　　第一輪物流熱的誘因

　　1.我國物流市場的開發(fā)潛力巨大。按照國際貨幣基金組織1997年的統(tǒng)計，我國當(dāng)年物流成本占GDP的比重為16.9%，達718億美元。若按國際平均水平12%估算，我國物流企業(yè)和生產(chǎn)制造企業(yè)可以分享的物流利潤空間應(yīng)在208億美元左右。

　　2.跨國公司進入中國市場后，經(jīng)過自帶物流伙伴(供應(yīng)鏈復(fù)制)和自建物流企業(yè)(包括合資和合作)階段以后，希望用物流的理念來整合我國國內(nèi)現(xiàn)有的物流服務(wù)資源，進一步降低初始資本投入，擴大市場空間。

　　3.我國加入WTO已經(jīng)指日可待，面對1---3年的過渡期，國內(nèi)物流企業(yè)面臨巨大的生存危機，希望盡快提升服務(wù)水平、擴大服務(wù)規(guī)模并與國際物流接軌。

　　4.傳統(tǒng)倉儲運輸?shù)绕髽I(yè)，急于用物流的理念盤活大量閑置的儲運資產(chǎn)，以改善生存條件。

　　5.互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和電子商務(wù)的發(fā)展對物流服務(wù)提出了新的要求。

　　6."會議經(jīng)濟"概念也對這一輪物流熱起到了推波助瀾的作用。

　　應(yīng)當(dāng)冷思考的幾個問題

　　思考之一：市場化程度的問題

　　物流作為服務(wù)業(yè)，它的發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展的市場化程度直接相關(guān)。市場化水平在微觀形態(tài)上表現(xiàn)為分工的不斷細化和協(xié)作體系的不斷完善，而在宏觀的形態(tài)上則表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的高速變化。具體來說就是看第三產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中的比重。我國第三產(chǎn)業(yè)占GDP的比重僅為30%，比美國低近40個百分點，比韓國、泰國和俄羅斯平均低20多個百分點。甚至比印度、越南、印尼平均還低10多個百分點。由于小農(nóng)經(jīng)濟"肥水不流外人田"的利潤獨占意識和計劃經(jīng)濟體制的長期束縛，造成了物流服務(wù)市場需求的嚴(yán)重不足，極大地制約了我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　從目前我國物流業(yè)發(fā)展的實際情況看，在我國沿海地區(qū)，從南到北呈現(xiàn)出明顯的溫降梯度。深圳市將物流產(chǎn)業(yè)與高新技術(shù)和金融業(yè)并列為深圳市的三大支柱產(chǎn)業(yè)，規(guī)劃了平湖物流基地，出資30萬美元請國際咨詢公司做方案，向香港特別行政區(qū)倡議設(shè)立粵港運輸協(xié)調(diào)機構(gòu)，同時進行《深圳經(jīng)濟特區(qū)道路貨物運輸管理條例》的立法工作，實際已經(jīng)進入實施階段。上海市認為物流業(yè)將成為其新世紀(jì)經(jīng)濟發(fā)展的一個戰(zhàn)略重點，但上海物流業(yè)與先進國家和地區(qū)相比還有不少差距，要通過現(xiàn)代化、系統(tǒng)化、社會化和國際化的發(fā)展道路，逐步實現(xiàn)與國際物流業(yè)的接軌?quot;大北京地區(qū)"的天津市和北京市基本還處于課題研究階段。顯然，這種溫降梯度是與"珠江三角洲"、"長江三角洲"和"大北京地區(qū)"的經(jīng)濟發(fā)展水平即市場化程度的背景相適應(yīng)的。

　　思考之二：制度環(huán)境的問題

　　美國物流企業(yè)的發(fā)展一般來說得益于計算機技術(shù)的商業(yè)化應(yīng)用、信息技術(shù)革命、質(zhì)量創(chuàng)新理念和企業(yè)聯(lián)盟競爭戰(zhàn)略，但最主要的是得益于制度環(huán)境的優(yōu)化。1980年通過的《汽車承運人規(guī)章制度改革和現(xiàn)代化法案》，即通常所說的《MC-80法》和《斯塔克司鐵路法》大大減少了聯(lián)邦法規(guī)對運輸業(yè)的管制，使作為物流服務(wù)重要手段之一的運輸業(yè)更為接近自由競爭的市場體系，進而導(dǎo)致運輸費率總體的下降。有資料表明，從1981年到1986年，美國的物流費用占當(dāng)年GNP的總水平，從14.7%下降到了11.1%。20世紀(jì)90年代以來，美國物流費用總支出基本上穩(wěn)定在當(dāng)年GDP的11%左右。與此同時，物流服務(wù)市場的容量則從1982年的約4000億美元增長到1997年的8490億美元�？紤]到這一時期正好是美國新經(jīng)濟的成長期，即自里根政府開始的刺激供給，放松管制，減輕稅負，降低利率，鼓勵創(chuàng)新，特別是廢除了產(chǎn)業(yè)政策，使市場更接近于充分競爭，為物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的制度環(huán)境。因此，從經(jīng)濟運行的總體上來看，在降低物流服務(wù)總成本的同時，物流產(chǎn)業(yè)也得到充分的發(fā)展。這是制度和市場的雙贏。

　　如果要問我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展最稀缺的資源是什么？毫無疑問是制度環(huán)境，而一個良性互動的環(huán)境的創(chuàng)建肯定是要有一個過程的。

　　思考之三:信用體系的問題

　　市場經(jīng)濟也是信用經(jīng)濟，但現(xiàn)階段我們卻面臨普遍的企業(yè)信用危機。以企業(yè)間拖欠貨款為例，在發(fā)達的市場經(jīng)濟國家，企業(yè)間逾期應(yīng)收帳款發(fā)生額約占銷售額的0.25%-0.5%，而我國這一比例高達5%以上，且呈逐年增長勢頭。1998年全國法院受理的經(jīng)濟糾紛和債權(quán)債務(wù)民事糾紛案件為289萬件，約占法院全部受理案件的51%。

　　與生產(chǎn)銷售不同，物流服務(wù)的動作實際上是一系列委托與被委托、代理與被代理的關(guān)系，是完全以信用體系為基礎(chǔ)的。服務(wù)的無形化特點，各種復(fù)雜的費率協(xié)商機制，服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)和銜接，物權(quán)的轉(zhuǎn)移和控制，結(jié)算的主體常常涉及多方面的物流服務(wù)參與主體和復(fù)雜的規(guī)制。特別是在第三方物流服務(wù)或有更多層次的外包服務(wù)需求時，沒有一個完善的信用體系做基礎(chǔ)，什么憑第三方交單結(jié)算甚至由第三方代為收款是無法想象的。

　　在缺乏普遍的商業(yè)信用的情況下，貨主對物流服務(wù)的需求必然采取審慎的態(tài)度，其結(jié)果就是自營物流，進而表現(xiàn)為物流服務(wù)的市場需求不足。另一方面，信用體系的欠缺直接導(dǎo)致物流交易成本的增加和物流服務(wù)效率的降低。顯然，信用體系是否完善，將直接影響物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。然而，目前我們離"征信國家"的要求還有相當(dāng)一段距離。

　　思考之四：第三方物流的問題

　　毫無疑問，第三方物流應(yīng)當(dāng)成為物流企業(yè)所追求的目標(biāo)業(yè)態(tài)。物流企業(yè)在與生制造企業(yè)建立起研發(fā)---營銷---物流"三位一體"的市場競爭策略聯(lián)盟以后，將獲得更大的發(fā)展空間。但這同樣需要時間，需要長期的合作，需要長期的參與，需要具有價值交換意義上的優(yōu)勢互補。所以，做第三方物流企業(yè)不是一廂情愿的事情，不能脫離國情。

　　事實上，即使在發(fā)達國家，物流服務(wù)業(yè)的主體仍然是功能性的物流服務(wù)。仍以美國為例，其1994年第三方物流的產(chǎn)值約為100億美元，僅占當(dāng)年物流產(chǎn)業(yè)總值的2.5%。1996年，在總值為5000億美元的物流產(chǎn)業(yè)中，第三方物流的比重僅占到6%。1999年第三方物流的產(chǎn)值為460億美元，僅占當(dāng)年物流產(chǎn)業(yè)總值的5%左右。有調(diào)查表明，美國第三方物流企業(yè)中的大部分是在美國本地的市場賺錢的。這同樣說明第三方物流的發(fā)展是與經(jīng)濟市場化水平直接相關(guān)的。因此，我國的物流企業(yè)在現(xiàn)階段不應(yīng)盲目地追求一下子成為第三方物流企業(yè)，或不切實際地向生產(chǎn)制造企業(yè)承諾提供第三方物流服務(wù)。

　　思考之五：傳統(tǒng)物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的問題

　　雖然許多學(xué)者和企業(yè)家認為物流產(chǎn)業(yè)是資金和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，但這往往是針對以第三方物流服務(wù)為基礎(chǔ)的、能夠提供全過程在線服務(wù)的和已經(jīng)成熟的跨國物流公司而言的。過分的強調(diào)這一點將造成我國物流企業(yè)進入市場的心理障礙，并有可能將物流企業(yè)一下子就引入建立"大而全"的硬件系統(tǒng)的歧途。

　　在物流發(fā)展的初級階段，傳統(tǒng)物流企業(yè)往往只能提供階段性和功能性的物流服務(wù)。貨主方面也不可能在短期內(nèi)將企業(yè)的物流服務(wù)全部外包出去。這是物流市場供需狀態(tài)的客觀現(xiàn)實。即使在新經(jīng)濟形態(tài)下，也仍將是一個分工協(xié)作的社會化的生產(chǎn)體系。所以，在單個物流企業(yè)的層次上，應(yīng)當(dāng)強調(diào)物流服務(wù)的專業(yè)化，鼓勵物流企業(yè)大力開發(fā)核心物流服務(wù)技術(shù)。因為由核心服務(wù)技術(shù)支持的核心競爭能力是企業(yè)生存發(fā)展的根本所在。只有專業(yè)化才能市場化，只有本土化才能國際化，這應(yīng)當(dāng)成為傳統(tǒng)物流企業(yè)應(yīng)對變化的市場并完成轉(zhuǎn)型的不變的準(zhǔn)則。

　　我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，應(yīng)當(dāng)在優(yōu)勢互補和雙贏的原則下，逐步推進現(xiàn)有物流服務(wù)資源的整合。如“物流基地”或“物流園區(qū)”的建設(shè)方面，應(yīng)當(dāng)在開始規(guī)則的時候，就貫徹整合的原則，在全社會范圍內(nèi)優(yōu)化資源配置，而不是重新劃地重復(fù)建設(shè)。因為網(wǎng)絡(luò)技術(shù)已經(jīng)為我們解決物流節(jié)點的協(xié)同運作問題提供了有效的解決方案。當(dāng)然，發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)與盤活儲運資產(chǎn)有時也會由于渠道結(jié)構(gòu)的效率和成本等問題不能同時兼顧，因為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和升級也是要支付成本的。再比如現(xiàn)行的六個物流系統(tǒng)包括海運物流系統(tǒng)、物資儲運物流系統(tǒng)、生產(chǎn)企業(yè)物流系統(tǒng)、口岸城市物流系統(tǒng)、電子商務(wù)物流系統(tǒng)和外資物流系統(tǒng)等，也應(yīng)當(dāng)在更高的層次上進行整合，實現(xiàn)跨系統(tǒng)、跨行業(yè)、跨地區(qū)以至跨國的物流服務(wù)系統(tǒng)的整合，是我國物流企業(yè)構(gòu)建供應(yīng)鏈策略聯(lián)盟、參與全球化市場競爭的必由之路。

　　思考之六：與國際接軌的問題

　　傳統(tǒng)物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的外部力量就是跨國公司供應(yīng)鏈的全球化擴張，以及由此引發(fā)的與國際規(guī)則接軌的要求�？偟膩砜�，我國物流企業(yè)與國際接軌主要包含這樣幾個方面：一是與服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的接軌；二是與服務(wù)規(guī)范的接軌；三是與服務(wù)體系的接軌；四是與服務(wù)管理方式的接軌。但最主要的是與國際物流服務(wù)理念的接軌。就現(xiàn)有中外合資或合作的物流企業(yè)而言，合資或合作雙方大多貌合神離，許多跨國物流公司私下抱怨將來不再搞合資，甚至有外方管理人員撤離或合作解體的情況。這固然有加入WTO在即、跨國公司想獨占市場的因素，但冷靜地來看，還是物流服務(wù)理念上的差距造成的。而物流術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)體系與國際接軌，將有助于縮小物流服務(wù)理念的差距。

　　"物流"這一術(shù)語與后勤在本質(zhì)存在很大的差異已經(jīng)是不爭的事實，物流是對現(xiàn)象的描述，非常符合國人的語言習(xí)慣和思維結(jié)構(gòu)，但容易使人望文生義。對物流的過于寬范的理解將使物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展推動特定的領(lǐng)域和方向，進而推動其應(yīng)有的產(chǎn)業(yè)地位。與物流不同，后勤是與戰(zhàn)略、戰(zhàn)術(shù)共生的一個有機整體，是為實現(xiàn)既定的戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)目標(biāo)服務(wù)的。事實上，當(dāng)我們還在爭論物流是什么的時候，跨國公司已經(jīng)在我國的市場上實施供應(yīng)鏈管理的聯(lián)盟競爭戰(zhàn)略了。美國物流管理協(xié)會也已經(jīng)在1998年修訂了13年前對物流的定義，認為"物流是供應(yīng)鏈管理的一部分......"，更有西方學(xué)者已經(jīng)在討論"再造供應(yīng)鏈"或"供應(yīng)鏈管理的革命"。

　　物流術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)體系與國際接軌是不可避免的，早一些接軌會更有利于我國后勤產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　結(jié)束語

　　綜上所述，我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展必然要經(jīng)歷一個從相對無序到相對有序的過程，這是一般的經(jīng)濟規(guī)律，而非人的主觀愿望能夠左右的。但產(chǎn)、官、學(xué)各界在推進我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的進程中仍然是可以有所作為的：與物流服務(wù)技術(shù)有關(guān)的問題由企業(yè)來解決；與物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的制度環(huán)境有關(guān)的問題由政府來解決；而與物流發(fā)展理論研究有關(guān)的問題由學(xué)術(shù)界來解決。但是，現(xiàn)實地來看，只有盡快出臺我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策綱領(lǐng)，才能將這一輪物流熱積聚起來的能量轉(zhuǎn)化成物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的持久動力。

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