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為什么“政府失靈”比“市場失靈”更加危險？
斯蒂格里茲論證過“市場失靈”，基于“信息不對稱性”；弗里德曼論證過“政府失靈”，基于“官僚化”的政府行為。于是經(jīng)濟(jì)學(xué)家，特別是持“中間立場”的經(jīng)濟(jì)學(xué)家們，把市場與政府都看做可能失靈的制度而相提并論。
其實(shí)，任何一般原理，只要足夠抽象，就總會傾向于“中間立場”。只有把一般原理運(yùn)用于具體場合時，只有當(dāng)經(jīng)濟(jì)學(xué)在運(yùn)用當(dāng)中轉(zhuǎn)變?yōu)檎谓?jīng)濟(jì)學(xué)時，人們才意識到：與市場的失靈相比，政府的失靈是更需要警惕和后果更嚴(yán)重的失靈。
個別市場的失靈，即便存在極端的“信息不對稱性”，畢竟難以擴(kuò)展到一切市場。一切市場都失靈的情景，在經(jīng)驗上是難以想像的，例如，我們很難想像我們?nèi)粘ＯM(fèi)的米、面、衣物、家具、住房，以及分工監(jiān)督這些商品的質(zhì)量的全部專家的名譽(yù)，都是假的，都難以辨別。關(guān)于“合謀博弈”的基本原理告訴我們：相互競爭著的專家以及供給商們，不論怎樣談判，都難以結(jié)成穩(wěn)固的壟斷聯(lián)盟。正是基于“托拉斯”的內(nèi)在的不穩(wěn)定性，我們明白，一切市場都失靈的情景，在經(jīng)驗世界里難以想像，故而幾乎不可能。
另一方面，政府的失靈，在我們多數(shù)中國人（以及俄國人、東德人、匈牙利人、保加利亞人等等）的經(jīng)驗當(dāng)中，足以擴(kuò)展為政府的“普遍失靈”——即普遍的無效率。這是因為，不像“市場失靈”的情況那樣，導(dǎo)致了“政府失靈”的既得利益群體，他們所壟斷的，不再是市場信息，而是真實(shí)的政府權(quán)力——名義上合法的、執(zhí)行特定意圖的權(quán)力。
權(quán)力對競爭性資源配置的扭曲作用，不再像“市場失靈”那樣由于內(nèi)在的不穩(wěn)定性而難以擴(kuò)展為普遍情況。恰恰相反，政治權(quán)力對經(jīng)濟(jì)資源的壟斷，天然地具有一種“收益遞增”效應(yīng)。如哈佛學(xué)者施萊佛曾經(jīng)指出過的那樣：腐敗所帶來的好處，提供著政府官員為更大的腐敗設(shè)置管理權(quán)力的激勵，從而腐敗意味著更大的腐敗，“尋租”意味著無窮無盡的“設(shè)租”與“尋租”（Andrei Schleifer，and Robert Vishney，1993，“corruption，”The quarterly Journal of Economics vol.58，599～617）。
正是在上述意義下，我們一貫強(qiáng)調(diào)反腐敗需要有足夠大的“力度”。所謂“足夠”，就是要使懲罰足以抵消無窮無盡地設(shè)租與尋租所帶來的好處。而當(dāng)被懲罰的人員恰好就在政府內(nèi)部時，我們明白，這類懲罰的力度很難“足夠大”。所以，為了把反腐敗的力度真實(shí)地增加到“足夠大”，我們一貫強(qiáng)調(diào)獨(dú)立于政府管制的輿論監(jiān)督對于反腐敗的極端重大的、無論怎樣強(qiáng)調(diào)都不會過分的意義。
為什么“政府失靈”比“市場失靈”更加危險？因為政府的失靈可以被腐敗者的“收益遞增”自動地擴(kuò)展為政府的“普遍失靈”，而市場的普遍失靈在經(jīng)驗世界里幾乎不可能出現(xiàn)。
這篇文章敘述的北京出租車管理問題，凡我認(rèn)識的居住在北京的學(xué)者，一致認(rèn)為是長期以來應(yīng)當(dāng)解決而未能解決、而且越演越烈的問題。為什么“越演越烈”？因為隨著“北京奧運(yùn)會”日期臨近，北京出租業(yè)所包含的“租”也日趨積累。
以我熟悉的一家管理著5000輛出租車的“民營”出租車公司為例，每車每月“份錢”5000元，每年共收入3億元的“份錢”。對制度經(jīng)濟(jì)分析而言，更關(guān)鍵的是，每輛出租車的司機(jī)“以車代押”在公司里押了5萬元“保證金”，從而出租車司機(jī)們處于被公司“敲竹杠（hold－up）”的境地難以自拔。2002年，這家公司規(guī)定每輛出租車必須更換白色座套，必須由公司定期清洗這些白色座套，為此，每車每月必須向公司支付清洗費(fèi)30元。據(jù)一位出租車司機(jī)匡算，僅此一項規(guī)定（設(shè)租），公司的年純利就可以增加100萬元。你不滿意嗎？你可以退租，但必須從你的保證金里扣除3萬元的“提前終止合同”罰款。
工人們被公司“敲竹杠”而難以自拔，因為出租車的資本初置費(fèi)用其實(shí)是工人們自己支付的，只是由于公司擁有政府認(rèn)定的“經(jīng)營牌照”，工人們不得不把自己的資產(chǎn)折價抵押給公司。要么，工人們就必須支付移居和移車的費(fèi)用，從北京移居到“敲竹杠”程度較弱的城市，姑且不問是否有這類城市。
最后，我們必須看到，北京的出租車公司為了緩解與司機(jī)們的沖突，從北京郊區(qū)招聘了大批通過駕證考試的、更容易管理的農(nóng)民司機(jī)。也就是說，北京出租車司機(jī)們的收入，在均衡狀態(tài)下，將與北京郊區(qū)的農(nóng)民司機(jī)的收入趨同。競爭性的勞動力市場天然具有效率方面的合理性，盡管出租車司機(jī)們或許不滿意這一競爭的結(jié)局。我們關(guān)注的，是隱藏在出租業(yè)巨大利益的諸多分配環(huán)節(jié)當(dāng)中的幾乎難以避免的腐敗。以足夠的力度消除這些腐敗，很可能進(jìn)一步改善出租業(yè)的經(jīng)濟(jì)效率。
[背景]出租車載不動的愁怨
□ 本刊記者 胡一帆／文
32歲的楊師傅是北京漁陽出租汽車公司的司機(jī)。2002年12月20日下午5點(diǎn)，他與往常一樣，開著那輛夏利車上街拉活了。
因為這些天感冒引起的咽喉炎還在作祟，楊師傅話很少，乘客上車時，不得不說的“您好”、“請問您上哪兒”只能在拼命抑制住咳嗽的瞬間急急擠出。“咳嗽算什么，一個月四五千的份錢一分不能少，就是發(fā)著高燒也得出來拉活呀。”楊師傅無奈地對記者說。
楊師傅算得上是北京的“老出租”了。六年前厭倦了原來工作單位的平淡，楊師傅在一家只有20多輛車的小出租公司租了一輛紅旗轎車，開始了他的“的哥”生涯。
“那時出來開出租，就覺得開輛好車滿街跑氣派，不過車份錢也不是小數(shù)，一個月就得6700塊。后來覺得開紅旗還不夠勁，改租了一輛更高檔的奧迪100，一個月的車份錢就要7000塊�！�
紅旗和奧迪是出租車?yán)锏馁F族，一公里2元錢，一跑起來計價器直往上跳，打這種出租車的人特別少，客源基本上集中在機(jī)場、酒店附近。那段時間，楊師傅經(jīng)常整天不著家，可是拼著命一個月跑下來，車份錢一交，自己只能掙到六七百塊錢。因為長時間窩在汽車座椅上，楊師傅還落下個經(jīng)常腰酸腿疼的毛病。
半年后，實(shí)在頂不住病痛與經(jīng)濟(jì)的雙重壓力，楊師傅把奧迪退了，湊了12萬元從出租車公司買下了一輛夏利。按照合同，車歸楊師傅所有，但他每個月還須向公司交1200元管理費(fèi)。這時楊師傅才稍覺輕松些，每天出車時間可控制在10小時以內(nèi)，一個月能有2000元左右的凈收入。
好景不長，2000年，楊師傅所在的出租車公司并入漁陽出租汽車公司，后又并入銀建實(shí)業(yè)股份有限公司。新公司要求過去賣給司機(jī)的車全部收回，同時重新簽訂承包合同。楊師傅向公司交納了風(fēng)險抵押金4萬元，每個月的車份錢也漲到了4300元。
新公司的管理比過去嚴(yán)多了，車份錢晚一天交都不行。有一次楊師傅跑了一趟長途，外出五六天，沒有及時趕回來交錢，結(jié)果公司的人竟然追到家里去收份錢。至今楊師傅想起來還唏噓不已。
公司對司機(jī)違規(guī)也管得特別嚴(yán)。如果司機(jī)被扣分，第一次公司罰款30元，第二次罰100元，第三次就會罰200元。楊師傅告訴記者，這還算是輕的。北京市交通局在2001年8月曾經(jīng)下發(fā)一個通知，規(guī)定“出租汽車經(jīng)營者在行業(yè)考核中每累計被扣30分，市交通局將收回其一輛出租汽車的特許運(yùn)營權(quán)”。對于視出租車運(yùn)營牌照如生命的出租車公司而言，理所當(dāng)然要把“板子”打到出租車司機(jī)頭上。據(jù)說當(dāng)時有的公司甚至這樣做：司機(jī)每被罰1分，就從該司機(jī)的押金中扣掉3000元到5000元不等。
北京出租汽車協(xié)會在2001年做了一個調(diào)查，聲稱一輛夏利車司機(jī)每月交給出租車公司的份錢平均為4400元，而公司的運(yùn)營成本為每車每月4019.97元，其中包括管理費(fèi)800.65元，也就是說公司的每車純收入每月只有257.97元，一個月的純利率僅為5.86％。國家、企業(yè)、司機(jī)的所得比例是1.98∶1∶9.87。按照這種說法，司機(jī)得大頭，國家得中頭，企業(yè)得小頭。
但“的哥”們對此提出了強(qiáng)烈質(zhì)疑。楊師傅以自己為例說，他的月營業(yè)收入基本保持在8700元左右，這些收入用于支付每月的份錢4400元，燃油費(fèi)約1800元，修理費(fèi)約400元，用餐費(fèi)300元(每日10元)，應(yīng)付罰款等其他開支100元，每年的出租汽車車輛、計價器年檢費(fèi)等費(fèi)用合計每月平攤30元，個人收入調(diào)節(jié)稅每月60元�？傆嬅吭轮С鰹�7100元，凈收入則為約1600元。但楊師傅為之所付出的代價是每天幾乎10個小時的工作。
楊師傅怎么也不相信企業(yè)拿的只是小頭。他給記者算了一筆賬：一輛新夏利投入出租運(yùn)營的成本大概是9萬元，司機(jī)承包一輛車的抵押金是4萬元，也就是說，公司買一輛新車，實(shí)際只付5萬元。而出租車的使用期限是五年，每個月4400元的份錢，而且承包期內(nèi)的所有日常汽車維護(hù)費(fèi)用均由司機(jī)承擔(dān)。如此算來，一輛車公司兩年就可以賺回本錢，后三年公司凈賺。
實(shí)際上，北京市出租車行業(yè)問題多、矛盾大，而且由來已久。這與北京出租車業(yè)的發(fā)展歷程密切相關(guān)。
北京的出租車業(yè)發(fā)展一般可以分為五個階段。1984年以前，北京出租車行業(yè)基本是大一統(tǒng)的“計劃調(diào)配”，這是第一階段。那時的北京，總共只有數(shù)千輛出租車和兩三家出租車公司。1985年以后，北京市陸續(xù)興辦了一批國有、集體出租車公司，最高峰時全市有259家出租車公司1萬多輛出租汽車，車型多為皇冠、尼桑等進(jìn)口車，被稱為“洋車出租時代”。這是第二階段。
從1992年起，北京出租車進(jìn)入了全面發(fā)展階段，截止到1994年，全北京共有1400多家出租車公司，6萬多輛出租車。那時，司機(jī)向持有出租車經(jīng)營權(quán)批文和執(zhí)照的公司出資購車，“自主”經(jīng)營，一切經(jīng)營費(fèi)用都由司機(jī)自己打理。此外，司機(jī)每個月向公司上交800元～1500元的管理費(fèi)。
到1996年，北京的出租汽車出現(xiàn)了過剩的勢頭，北京市出租汽車管理局開始控制出租車總量，并且所有由司機(jī)出資購買的出租車，一律由公司收回。每月的“車份錢”由1000元左右統(tǒng)一調(diào)升至四五千元以上。司機(jī)仍須出資，但不再是以“購車款”的名目，而變成了“風(fēng)險抵押金”、“保證金”或者叫“承包金”。司機(jī)與公司由過去的合作關(guān)系，變成了永久的打工者與老板的關(guān)系。這是北京總量控制與利益格局大調(diào)整的階段。
自2000年開始，北京市提出要“做大做強(qiáng)出租車企業(yè)”，不足200輛出租車的公司由大公司收購。很快公司個數(shù)由1000多家變成了如今的200多家。這就是持續(xù)至今的“聯(lián)合兼并”的第五個階段。
應(yīng)當(dāng)注意的是，1992年至1996年間，在北京絕大多數(shù)出租車公司，司機(jī)是真正的出資人，公司卻是所有權(quán)人。1996年開始的調(diào)整階段，作為所有權(quán)人的公司從司機(jī)手中強(qiáng)制性收回車后，被收車后的司機(jī)事實(shí)上仍是出資人（3萬～5萬元的風(fēng)險抵押金）。在同樣出資、“自主”運(yùn)營的情況下，伴隨著司機(jī)從公司的合作人變?yōu)楣韭毠�，出租車業(yè)的利益再分配出現(xiàn)了明顯不利于出租車司機(jī)的格局。
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