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我國物流企業(yè)面對跨國競爭的戰(zhàn)略思考
我國物流企業(yè)面對跨國競爭的戰(zhàn)略思考劉從九 (2004-3-18 9:13:22)
隨著中國加入ＷＴＯ，國內(nèi)物流企業(yè)既有前所未有的機遇，也面臨殘酷的市場競爭。２００２年１２月１１日，我國正式對外商開放國際貨運代理企業(yè)的控股權(quán)。至此，在道路運輸、貨代、倉儲、快遞、輔助服務(wù)等物流領(lǐng)域涉及到的主題行業(yè)中，我國均已按照ＷＴＯ承諾對外商開放了控股權(quán)。現(xiàn)代物流作為一種先進的組織方式和管理理念，被廣泛地認為是企業(yè)降低物耗，提高勞動生產(chǎn)率以外的第三利潤源泉。世界各國特別是發(fā)達國家都在加緊現(xiàn)代物流形態(tài)的研發(fā)。世界物流業(yè)強手紛紛搶灘中國市場已是必然。知己知彼方能百戰(zhàn)不殆，本文試從分析國際企業(yè)進入中國物流市場的動機及競爭態(tài)勢出發(fā)，對跨國競爭條件下我國物流企業(yè)的戰(zhàn)略應對，進行了理論上的闡述。
１ 國際企業(yè)進入中國物流市場的動機分析
目前，中國物流市場的跨國物流公司基本上可分為兩類，一類是在空運、速遞的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，如ＵＰＳ、ＴＮＴ、 ＦｅｄＥｘ等；另一類則是以海運為主，逐步向綜合物流發(fā)展，以馬士基和美集為代表。而對其進行研究則首先要從國際企業(yè)進入中國物流市場的動機分析開始。
１．１產(chǎn)品生命周期理論與跨國物流經(jīng)營
產(chǎn)品生命周期理論（Ｖｅｒｎｏｎ?１９６６）認為，企業(yè)可以根據(jù)其產(chǎn)品的生命周期在國內(nèi)或國外選擇生產(chǎn)基地，即①國內(nèi)生產(chǎn)階段。此階段包括產(chǎn)品開發(fā)期和成長前期，此時產(chǎn)品及工藝均未定型，屬知識密集型而非資本密集型，需要投入科學家、工程師以及高度熟練工人的勞動，同時為了完成各種改進，又必須盡可能接近消費市場，以便取得足夠數(shù)量的信息反饋，故宜在本國組織生產(chǎn)；②在海外發(fā)達國家設(shè)廠生產(chǎn)階段。此階段包括產(chǎn)品成長后期和成熟期，此時企業(yè)在國內(nèi)遇到了激烈的競爭，但相對于國外企業(yè)卻擁有其獨特的知識資產(chǎn)優(yōu)勢。這時，企業(yè)宜在海外發(fā)達國家投資設(shè)廠，利用自己的知識資產(chǎn)優(yōu)勢和東道國的半熟練勞動力，就地生產(chǎn)，就地銷售，確保對當?shù)厥袌龅恼碱I(lǐng)，而在國內(nèi)，則可以停止該產(chǎn)品的生產(chǎn)，轉(zhuǎn)向生產(chǎn)更為優(yōu)異、價值更高的產(chǎn)品；③在發(fā)展中國家設(shè)廠生產(chǎn)階段。此階段包括成熟期和衰退期。這時，產(chǎn)品高度標準化，工藝流程規(guī)范化，國內(nèi)市場已趨于飽和，保持低成本是企業(yè)的重點。發(fā)展中國家低廉的半熟練勞動力以及廣闊的市場正符合此時產(chǎn)品生產(chǎn)的技術(shù)要求和經(jīng)濟要求。故此階段宜將生產(chǎn)基地移至發(fā)展中國家。
２０世紀初，由農(nóng)產(chǎn)品流通引出，在美國出現(xiàn)了物流觀念的啟蒙，到２０世紀８０年代，隨著ＭＲＰ、ＭＲＰⅡ、看板管理、準時化生產(chǎn)等先進管理系統(tǒng)的引入，物流進入了成熟與管理現(xiàn)代化階段。從發(fā)達國家來看，現(xiàn)代物流的功能是設(shè)計、執(zhí)行以及管理客戶供應鏈中的物流需求，其特點是依據(jù)信息和物流專業(yè)知識，以最低的成本提供客戶需要的物流管理和服務(wù)。很顯然，發(fā)達國家的物流業(yè)已處在其生命周期的第三階段，因此，向發(fā)展中國家滲透已是必然，而剛剛跨入ＷＴＯ的中國則是首當其沖。
１．２國際生產(chǎn)折衷理論與跨國物流經(jīng)營
國際生產(chǎn)折衷理論（Ｄｕｎｎｉｎｇ?１９７７）認為，企業(yè)進行對外直接投資、從事跨國生產(chǎn)經(jīng)營活動是企業(yè)所有權(quán)優(yōu)勢、內(nèi)部化優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢三者結(jié)合的結(jié)果。在企業(yè)對外投資與跨國經(jīng)營中，前兩項優(yōu)勢分別表現(xiàn)為先決條件和動力機制，第三項優(yōu)勢則決定企業(yè)展開這些活動的空間。①所有權(quán)優(yōu)勢。一家企業(yè)能夠成功地進行對外直接投資與跨國經(jīng)營，必須至少具備一個勝過競爭對手的所有權(quán)優(yōu)勢－－該企業(yè)擁有或能夠獲得外國企業(yè)所不具備的或無法獲得的資產(chǎn)及其所有權(quán)。所有權(quán)優(yōu)勢分為可轉(zhuǎn)讓和不可轉(zhuǎn)讓兩種，前者包括專利權(quán)、商標權(quán)、生產(chǎn)秘訣等，后者包含了企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力、組織管理能力、營銷技能、企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟等。西方發(fā)達國家在物流領(lǐng)域的所有權(quán)優(yōu)勢是極其明顯的，特別是美國，美國的全國物流體系的各組成部分均居世界領(lǐng)先地位，而其中尤以配送中心、速遞、企業(yè)物流等最為突出。配送中心有人們熟知的加州食品配送、沃爾瑪公司配送和福來明配送；跨地區(qū)速遞――ＵＰＳ代表著世界運輸和速遞業(yè)務(wù)的最高水準；惠爾浦公司是傳統(tǒng)企業(yè)物流的典型代表；而電子商務(wù)企業(yè)物流則擁有Ａｍａｚｏｎ這樣的知名公司。強大的所有權(quán)優(yōu)勢，將成為國際企業(yè)進軍中國物流市場的雄厚資本。②內(nèi)部化優(yōu)勢。內(nèi)部化優(yōu)勢表現(xiàn)為企業(yè)自我利用所有權(quán)優(yōu)勢進行對外直接投資要比對外有償轉(zhuǎn)讓（即外部化）其所有權(quán)優(yōu)勢能獲得更大的利益。所有權(quán)優(yōu)勢是一個有機的整體，專利權(quán)、商標權(quán)、生產(chǎn)秘訣等能轉(zhuǎn)讓給其他企業(yè)，但企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力、組織管理能力、營銷技能等卻都是難以轉(zhuǎn)讓的。因此，進行跨國經(jīng)營由于發(fā)揮了整體優(yōu)勢，就會比轉(zhuǎn)讓個別或部分優(yōu)勢能帶來更多的利潤。由于物流的服務(wù)性質(zhì)，使得物流行業(yè)的這種內(nèi)部化優(yōu)勢表現(xiàn)得尤為明顯。③生產(chǎn)區(qū)位優(yōu)勢。這是東道國所擁有的而母國所缺乏的優(yōu)勢，包括良好的投資環(huán)境、廣闊的市場、廉價的勞動力、較低的進入限制等，上述這些條件，中國在加入ＷＴＯ之后皆已具備，這無疑成為國際企業(yè)進入中國物流市場的巨大誘惑。
２ 跨國競爭條件下我國物流業(yè)競爭態(tài)勢分析
２．１國際企業(yè)進入中國物流市場的策略分析
國際企業(yè)進行跨國經(jīng)營的手段主要有貿(mào)易式進入、契約式進入和投資式進入三種，結(jié)合國內(nèi)和國際物流業(yè)的特點，國際企業(yè)將相機地采取特定的策略進入中國的物流市場。
（１）貿(mào)易式進入。貿(mào)易式進入是通過向目標國家出口產(chǎn)品或服務(wù)而進入該市場，是非資本性進入。國際企業(yè)以貿(mào)易方式進入中國物流市場較早，主要是提供物流設(shè)備及裝備，包括通訊、網(wǎng)絡(luò)、計算機等軟硬件的供給。這類進入方式的特點是形式簡單，競爭對手明確，但由于產(chǎn)品的價值增量較小而缺乏持久的競爭力。
（２）契約式進入。契約式進入是國際企業(yè)通過與目標國家的法人之間訂立長期的、非投資性的無形資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓合同而進入目標國家，是一種“非股權(quán)安排”（Ｎｏｎ－Ｅｑｕｉｔｙ Ａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔ）。契約式進入的主要方式包括授權(quán)經(jīng)營、技術(shù)協(xié)議、服務(wù)合同、管理合同、分包合同等。契約式進入在賓館、餐飲等服務(wù)性行業(yè)十分普遍，但在物流業(yè)，至少目前還尚未形成氣候，究其原因，大致包括：①盡管物流管理在發(fā)達國家已趨于成熟，但在我國仍屬于新事物，此間存在的利潤空間十分巨大，因此，國際企業(yè)均傾向于自主經(jīng)營，以便迅速撇脂；②我國物流市場的發(fā)育較為滯后，并且國內(nèi)物流企業(yè)之間惡性競爭現(xiàn)象較為普遍，對外資存在抵觸情緒，因此，物流的契約式合作風險很大；③我國的物流標準尚未與國際標準接軌，成為契約式進入的主要障礙。可以預見，當中國的物流業(yè)發(fā)展到一定階段，契約式進入將隨著其進入障礙的降低而成為國際企業(yè)開拓中國市場的重要手段。
（３）投資式進入。即通過直接投資進入目標國家，將資本連帶本企業(yè)的管理技術(shù)、銷售、財務(wù)以及其他技能轉(zhuǎn)移到目標國家，建立受本企業(yè)控制的分公司或子公司。投資式進入是目前我國物流企業(yè)所面臨的主要競爭方式，主要分為：①購買航線。美國聯(lián)邦快遞?ＦｅｄＥｘ?自１９９６年起已獨家擁有每周直飛中國的１０趟航班，而聯(lián)合包裹?ＵＰＳ?則拿到了直飛北京和上海的６個航班，這兩家國際速遞市場的巨無霸藉此已在中國站穩(wěn)了腳跟；②建立物流設(shè)施。新加坡港務(wù)集團是世界上最強的集裝箱碼頭管理機構(gòu)之一，集裝箱年吞吐量多年來一直穩(wěn)居全球前兩位，早有進入中國內(nèi)地之心，這個心愿終于在廣州港身上實現(xiàn)。２００２年底，新加坡港務(wù)集團加盟廣州港，雙方合資８億元組建廣州集裝箱碼頭有限公司。此舉一出，便影響到了整個珠江三角洲的物流業(yè)。目前珠江三角洲地區(qū)的物流主要靠香港、深圳中轉(zhuǎn)。由于新加坡巨頭的加盟，這一格局必將發(fā)生變化；③追隨進入。２００２年初日本著名的物流公司商船三井ＭＯＬ日前宣布，與富士膠卷在蘇州成立合資物流及倉儲公司，為富士膠卷提供中國地區(qū)的物流服務(wù)。商船三井和富士膠卷的這種模式代表了很多國外物流公司進入中國的情況，進來的時候首先抓住自己所熟悉的客戶，例如，ＵＰＳ和摩托羅拉是長期全球戰(zhàn)略伙伴，到了中國，ＵＰＳ順理成章地就成為他們的物流服務(wù)供應商。④設(shè)立分公司。２０世紀９０年代，全球最大的４家速遞公司ＤＨＬ、ＴＮＴ、ＵＰＳ、ＦＥＤＥＸ都在我國設(shè)立了分公司，與中國郵政ＥＭＳ展開激烈的競爭。１９９５年～１９９９年間，中國郵政國際速遞業(yè)務(wù)年均增長率僅為２％，其中有些年份還出現(xiàn)了負增長。而ＤＨＬ、ＴＮＴ、ＵＰＳ的業(yè)務(wù)增長速度都在２０％以上，ＤＨＬ、ＴＮＴ近幾年的業(yè)務(wù)增長速度已達到４０％左右。⑤成立合資物流公司。２００２年１１月，由華聯(lián)超市物流公司與秋雨環(huán)球物流股份有限公司共同投資７ ２５０ 萬元，成立的首個中外合資第三方商業(yè)物流項目在滬啟動，標志著外資對中國第三方物流市場的進入。
２．２跨國競爭條件下我國物流業(yè)競爭態(tài)勢分析
隨著物流市場的逐步對外開放，國內(nèi)物流企業(yè)與國際企業(yè)進入了兩個不同的競爭起點，運用競爭優(yōu)勢、劣勢分析法（ＳＷ分析法），我們可以得出跨國競爭條件下我國物流業(yè)競爭態(tài)勢的大致輪廓。
（１）中國物流企業(yè)的根本優(yōu)勢是本土優(yōu)勢。①由于物流運作需要一定的載體，而我國的物流設(shè)施設(shè)備盡管并不十分先進，但卻擁有豐富的資源，并且價格低廉，具有較強的競爭力；②物流的網(wǎng)絡(luò)性極強，我國的物流企業(yè)經(jīng)過長期的運作，業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模，且與政府主管部門建立了較為密切的聯(lián)系，這無疑提高了外資進入中國物流市場的門檻；③文化底蘊優(yōu)勢。國內(nèi)物流企業(yè)更易于了解顧客的需求、行為方式與習慣，更容易形成供需雙方的良好溝通，國外企業(yè)在這方面則需付出更多。
（２）中國物流企業(yè)的劣勢也十分明顯。宏觀方面，社會主義市場經(jīng)濟體制不健全、不完善，物流要素呈部門割據(jù)狀態(tài)，全國統(tǒng)一的物流市場尚未完全形成。長期受計劃經(jīng)濟的影響使得我國企業(yè)“大而全”、“小而全”，企業(yè)無論大小，從產(chǎn)、供、銷到儲存、加工、裝卸搬運、包裝、運輸?shù)龋瑯訕泳闳�，造成物流資源的極度分散與浪費；微觀方面，物流企業(yè)整體戰(zhàn)略規(guī)劃不理想、缺乏戰(zhàn)略意識，物流管理理念和方式十分落后。由于條塊分割造成物流的標準化和規(guī)范化不夠，導致物流無效作業(yè)環(huán)節(jié)增加，嚴重影響了我國物流企業(yè)的國際競爭力和快速市場反應能力。此外，物流企業(yè)專業(yè)化程度不高，內(nèi)在質(zhì)量差，運作效率低下，基本處于粗放式經(jīng)營狀態(tài)。
３ 我國物流企業(yè)的整體性戰(zhàn)略與相機性策略
由以上分析可以看出，中國物流企業(yè)所擁有的優(yōu)勢少，且很容易喪失，而國外企業(yè)所擁有的優(yōu)勢卻是我國企業(yè)在短期內(nèi)所無法培育的，因此，我國物流企業(yè)亟需進行戰(zhàn)略的重新思考。
３．１ 我國物流企業(yè)應對國際競爭的整體性戰(zhàn)略思考
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１?必須以我國物流企業(yè)的本土優(yōu)勢為戰(zhàn)略基礎(chǔ)。首先要打好資源整合牌。由于經(jīng)濟體制方面的原因，再加上近年來我國物流業(yè)近乎無序的發(fā)展，使得我國的物流資源極為分散，難以形成合力。因此，必須進行物流資源的重新整合；其次要打好關(guān)系牌。特別是那些與政府部門脫鉤之后并入大型企業(yè)集團的物資供銷企業(yè)，它們擁有專業(yè)化或行業(yè)優(yōu)勢（經(jīng)驗）、同時擁有商流和物流兩種功能、擁有面向一個特定行業(yè)的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)、擁有良好的公共關(guān)系，可以充分利用和發(fā)揮自身優(yōu)勢（公共關(guān)系），參與供應鏈建設(shè)；最后要打好文化牌。文化是特定人群普遍自覺的規(guī)則的系統(tǒng)化，文化具有極強的滲透力與凝聚力。立足具有深厚底蘊的中國文化，通過文化戰(zhàn)略實現(xiàn)物流管理的共通、共融，應成為正處于發(fā)展階段的我國物流企業(yè)的戰(zhàn)略重點。
（２）改變經(jīng)營管理理念，樹立現(xiàn)代物流觀。長期以來，我國許多廠商把經(jīng)營重點都放在生產(chǎn)和銷售環(huán)節(jié)上，對物流管理比較粗放。為了獲取更多的效益，目前很多商家都十分重視降低生產(chǎn)成本和銷售成本，想方設(shè)法從這兩個環(huán)節(jié)中找利潤，卻往往對物流中潛在的利潤視而不見。除了大多數(shù)的國有大中型企業(yè)對物流認識不夠、重視不夠，不少地區(qū)和主管部門也未能意識到物流管理對市場流通、經(jīng)濟繁榮所起的重要作用，導致物流管理在我國明顯滯后于銷售管理，給企業(yè)在國際國內(nèi)市場的競爭能力帶來不利影響。但物流管理水平的提高，則需要廣大生產(chǎn)企業(yè)和零售商及早樹
立現(xiàn)代物流觀念，進行物流整體戰(zhàn)略規(guī)劃，建立系統(tǒng)化、規(guī)模化的物流管理新體制，減少流通環(huán)節(jié)成本，從物流環(huán)節(jié)中挖掘利潤。
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３?尋求資本市場支持。目前，在深、滬兩地的上市公司中，原來約有２６家屬物流業(yè)，當物流成為新的經(jīng)濟增長點之后，部分上市企業(yè)開始把注意力轉(zhuǎn)向這一熱流，明確提出要進軍并推動倉儲－－物流體系的建立和發(fā)展，按物流理念積極拓展創(chuàng)新運輸業(yè)務(wù)。進軍物流業(yè)的上市公司主要來自交通運輸業(yè)如：外運發(fā)展、中儲股份、深圳機場、上港集箱，商貿(mào)業(yè)如：華聯(lián)超市、友誼集團，制造行業(yè)如：青島啤酒、青島海爾、燕京啤酒。從各上市公司從事物流活動的內(nèi)容來看，幾乎涵蓋了倉儲、運輸、配送、包裝加工、代理、信息服務(wù)等物流全過程。
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４?市場體系的培育�，F(xiàn)代物流經(jīng)營對經(jīng)營環(huán)境和市場條件要求較高，只有比較規(guī)范的市場條件才能發(fā)揮其經(jīng)營管理和技術(shù)等綜合成本的優(yōu)勢。我國加入ＷＴＯ后，與物流、航運有關(guān)的政策走向是開放程度加大，逐步和國際慣例接軌，但是實際進程是不平衡的，物流運輸價格體系混亂，服務(wù)標準不統(tǒng)一，使物流業(yè)務(wù)和傳統(tǒng)的交通運輸業(yè)務(wù)分離困難，物流的商業(yè)模式很不穩(wěn)定，這也從客觀上阻礙了國內(nèi)物流企業(yè)經(jīng)營和資本化運作。應堅持以需求為導向、以企業(yè)為主體、以市場為依托，充分利用市場經(jīng)濟規(guī)律合理配置和使用物流資源。政府部門應從與世界接軌的角度出發(fā)，盡快建立、健全物流行業(yè)有關(guān)法律、法規(guī)和行業(yè)標準。同時，進一步完善行業(yè)協(xié)會組織，加強物流行業(yè)的協(xié)調(diào)與自律。打破行業(yè)、部門和地區(qū)保護主義，堅決消除地區(qū)封鎖和有礙公平競爭的壟斷行為。
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５?超前的人才戰(zhàn)略。目前，國內(nèi)談?wù)撦^多的是物流人才的匱乏，但有一個問題很多人都忽視了，即當外資物流企業(yè)大量涌入，其誘人的人才策略是絕大多數(shù)中國物流企業(yè)所無法比擬的，培養(yǎng)再多的物流人才也是枉然。因此，在大力培育現(xiàn)代物流人才的同時，建立完善的人才使用與激勵機制也刻不容緩。
３．２ 我國物流企業(yè)應對國際競爭的相機性策略
目前，我國物流企業(yè)的實力差異很大，發(fā)展水平參差不齊，因此，在應對殘酷的國際競爭的對策方面不能一概而論，應在整體性戰(zhàn)略思想的指導下，因勢利導，結(jié)合自身的特點，相機地選擇對策。
（１）“合”的策略。這種策略適合實力與規(guī)模均處于絕對劣勢的中小型物流企業(yè)。面對強大的國際物流企業(yè)，它們的處境非常艱難，如果效仿跨國公司的市場經(jīng)營策略來保護自己原本就不大的市場份額則會力不從心，并且無論是采取提高結(jié)構(gòu)壁壘、增加可預期的報復還是降低競爭誘惑力的市場防御策略，其代價和成本均難以得到有效的彌補。所以，明確自身的市場定位，采取“合”的策略應是此類企業(yè)的主要選擇。“合”的策略一般有兩種方式：一是放棄企業(yè)的獨立性，謀求跨國公司的兼并，成為跨國公司內(nèi)部的有機組成部分，在學習和吸收國外企業(yè)先進的技術(shù)與管理的過程中保全自己并謀求不斷的發(fā)展與壯大；二是以獨立企業(yè)的身份成為跨國物流企業(yè)價值鏈中運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等若干環(huán)節(jié)中的一環(huán)，從而在跨國公司外部實現(xiàn)與其共存，這種策略在目前具有較強的可操作性，例如國際物流業(yè)巨頭馬士基物流公司在中國的定位是建立一個全面的物流配送網(wǎng)絡(luò)，做中國市場最優(yōu)秀的物流運營商，并希望能在中國的港口、鐵路、公路及倉庫、代理公司等方面開展全面的物流合作，這無疑對具備一定條件的中國物流企業(yè)來說是實施“合”的策略的契機。
（２）“御”的策略。對于具備了一定的與跨國公司競爭實力的大型物流企業(yè)來說，可以有針對性地采取“御”的策略來保護自己，并在競爭中謀求發(fā)展和壯大。此舉意義重大，因為大型物流企業(yè)不僅是我國民族工業(yè)的中流砥柱，更是中國企業(yè)做大做強走出國門的希望。
“御”的策略的主旨是“技術(shù)＋品牌”。根據(jù)產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新分布形式的Ａ－Ｕ創(chuàng)新過程模型及其發(fā)展（Ｕｔｔｅｒｂａｃｋ＆Ａｂｅｒｎａｔｈｙ?１９７５?１９９３），物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)階段的技術(shù)發(fā)展基本處于市場創(chuàng)新以及組織創(chuàng)新和管理創(chuàng)新階段，技術(shù)創(chuàng)新的重點應集中在發(fā)現(xiàn)全新的市場機會和組織與管理的流程再造方面。我國的大型物流企業(yè)不能只通過為跨國公司提供ＯＥＭ或ＯＤＭ來謀求生存，如果沒有自己的品牌，必然會受到外部因素的制約，所以，大型物流企業(yè)應謀求獨立和發(fā)展，大力進行品牌建設(shè)，通過品牌獲取產(chǎn)品溢價。建立物流戰(zhàn)略聯(lián)盟是“御”的策略的一種十分有效的途徑。物流聯(lián)盟是以物流為合作基礎(chǔ)的企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟，它是指兩個或多個企業(yè)之間，為了實現(xiàn)自己的物流戰(zhàn)略目標，通過各種協(xié)議、契約而結(jié)成的優(yōu)勢互補、風險共擔、利益共享的松散型網(wǎng)絡(luò)組織。在現(xiàn)代物流中，是否組建物流聯(lián)盟，作為企業(yè)物流戰(zhàn)略的決策之一，其重要性是不言而喻的。我國的大型物流企業(yè)雖具備一定的實力，但還不足以與跨國公司抗衡，因此，組建物流戰(zhàn)略聯(lián)盟便顯得尤為重要；
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３?“立”的策略。平心而論，我國的物流企業(yè)面對跨國公司的競爭，目前尚不具備采取主動進攻、以攻為守的“立”的策略的實力。當然，經(jīng)過不懈的努力，當我國的物流企業(yè)在市場上擁有相當?shù)钠放浦龋瑫r擁有較強的研發(fā)能力和市場開發(fā)能力時，可以考慮憑借自己的核心能力走出國門開拓國際市場，把與跨國公司競爭的戰(zhàn)場延伸到國外，從而在各個競爭層次“立”于強手之林。
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