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海事司法體制的回顧與評價/倪學(xué)偉
海事司法體制的回顧與評價
倪 學(xué) 偉
海事司法體制是國家統(tǒng)一司法體制的有機(jī)組成部分，以海事法院對海事侵權(quán)糾紛、海商合同糾紛等案件依法審理和判決的訴訟活動為主要特色。隨著加入WTO后海事審判重要作用的日漸凸顯，回顧和客觀評價海事司法體制已顯得十分必要和迫切。
一、海事司法體制的歷史回顧
濫觴于1984年6月1日的我國海事司法體制，以大連、天津、青島、上海、廣州和武漢六家海事法院的成立為標(biāo)志；其后，又有�？�、廈門、寧波和北海四家海事法院相繼成立。十八年來，隨著海事審判和海事法院的持續(xù)發(fā)展，截至1999年8月19日以北海海事法院的掛牌成立為標(biāo)志，我國業(yè)已形成了分布合理、管轄區(qū)域覆蓋中國沿海地區(qū)和長江水域的“海事司法網(wǎng)絡(luò)”，從而基本完成了具有中國特色的海事司法體制雛形的構(gòu)建。
海事法院成立伊始，全國人大常委會及最高人民法院即對其體制問題作了概括性規(guī)定，其后又作了若干補(bǔ)充�？傮w而言，我國海事司法體制具有以下特征：
1、最高人民法院民四庭負(fù)責(zé)監(jiān)督指導(dǎo)全國海事法院審判工作。
1987年3月31日最高人民法院設(shè)立交通運(yùn)輸審判庭，負(fù)責(zé)對全國海事審判工作的監(jiān)督指導(dǎo)。其具體職責(zé)是：作為最高人民法院的業(yè)務(wù)審判庭，負(fù)責(zé)審理在全國范圍內(nèi)有重大影響的重大、疑難海商、海事第一審案件；審理各高級人民法院作為第一審的海商、海事上訴案件；審理經(jīng)最高人民法院終審的海商、海事再審案件。同時，交通運(yùn)輸審判庭作為最高人民法院的職能庭室，代表最高人民法院行使監(jiān)督指導(dǎo)權(quán)，即監(jiān)督各高級人民法院、各海事法院海商、海事一、二審案件的審判工作；指定跨省、自治區(qū)、直轄市或跨海域的海商、海事方面的案件管轄；協(xié)調(diào)海事法院與地方各級法院及與其他部門之間的工作關(guān)系；對海商、海事審判工作進(jìn)行調(diào)查研究，總結(jié)經(jīng)驗，指導(dǎo)審判實踐。交通運(yùn)輸審判庭成立以來，創(chuàng)造性地完成了以上工作，而最杰出的成果則是實際主持起草了《海事訴訟特別程序法》，這是新中國第一部以最高人民法院名義起草并獲通過的法律。隨著新世紀(jì)大民事審判格局的確立，交通運(yùn)輸審判庭更名為民事審判第四庭，其職能作了相應(yīng)調(diào)整，但對海事審判的監(jiān)督指導(dǎo)功能不但沒有改變，相反，該功能還相應(yīng)地得以強(qiáng)化。
2、海事法院所在地的各高級人民法院是海商、海事案件的二審法院，并對各海事法院的審判工作進(jìn)行監(jiān)督指導(dǎo)。
我國海事司法體制的現(xiàn)行建制是“三級二審終審制”，海事法院的級別相當(dāng)于中級法院，不設(shè)海事基層法院，其上訴審法院為其所在地的各高級人民法院。目前一般是在有關(guān)高級人民法院民四庭設(shè)一個組，負(fù)責(zé)海商、海事案件的二審工作，同時也負(fù)責(zé)本轄區(qū)內(nèi)有重大影響的海商、海事案件一審工作（但實踐中一審案件都由海事法院負(fù)責(zé)）。在監(jiān)督指導(dǎo)方面，高級法院主要是根據(jù)法律法規(guī)及最高人民法院的司法解釋，給予海事法院以審判監(jiān)督和指導(dǎo)。監(jiān)督和指導(dǎo)的形式既可能是發(fā)布書面的規(guī)范性文件，如廣西區(qū)高級人民法院就北海海事法院收案范圍而面向全區(qū)各法院所發(fā)的文件，也可能是口頭形式進(jìn)行直接的監(jiān)督指導(dǎo)。
3、海事法院負(fù)責(zé)轄區(qū)內(nèi)的海商、海事案件一審工作，并接受所在地高級人民法院和最高人民法院的監(jiān)督指導(dǎo)。
隨著北海海事法院在1999年8月19日的掛牌成立，我國沿海主要的省、自治區(qū)和直轄市都設(shè)立了海事法院。海事法院之多，為實現(xiàn)2010年成為亞太地區(qū)海事司法中心之一的目標(biāo)奠定了物質(zhì)上的基礎(chǔ)。
本著機(jī)構(gòu)設(shè)置和人員配置都力求精簡的原則，海事法院內(nèi)一般設(shè)有告申庭、海商庭、海事庭、執(zhí)行庭、政治部、辦公室、研究室和法警隊等機(jī)構(gòu)，人員配置大約為40人至60人。1984年成立的六家海事法院，由中央委托交通部組建，并由交通部所屬的港航部門作為代管單位進(jìn)行管理，形成了行政主管部門甚至于企業(yè)管理海事法院的體制（1990年后成立的四家海事法院不存在這種體制問題）。這一體制是特定歷史時期的產(chǎn)物，起到過積極作用，但終究與世人仰慕的法治原則及科學(xué)審判規(guī)律相悖，1999年6月，已將這六家海事法院納入海事司法體系，成建制地移交給所在省、直轄市黨委和高級人民法院共同管理，徹底與交通部門及其所屬企業(yè)脫鉤。這一改良是及時的（抑或太遲了一點）和必要的，否則司法獨立從體制上即失去了保證，其裁判即便公正也難服人心，法治國家的進(jìn)程必受阻滯。
海事法院的收案范圍由最高人民法院規(guī)定，現(xiàn)行的是2001年8月9日公布并于9月18日起施行的《關(guān)于海事法院受理案件范圍的若干規(guī)定》，這是我國因應(yīng)加入WTO的現(xiàn)實而采取的一項重大司法舉措。具體收案范圍是海事侵權(quán)糾紛案件10種、海商合同糾紛案件22種、其他海商、海事糾紛案件26種、海事執(zhí)行案件5種。隨著航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，海事法院的收案范圍將會增加。海事法院審理案件，程序上適用《海事訴訟特別程序法》和《民事訴訟法》，實體上適用《海商法》、《合同法》、《民法通則》等。
二、海事司法體制的一般評價
在我國，海事審判已成為與刑事審判、行政審判并駕齊驅(qū)的一種審判體制，是民事審判中頗具特色的一種審判制度，是我國統(tǒng)一司法體制不可或缺的組成部分。在古代中國，以刑民不分為審判體制的特色之一，這是與商品經(jīng)濟(jì)極度不發(fā)達(dá)相聯(lián)系的。隨著經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步與發(fā)達(dá)，審判門類的細(xì)化并趨于專業(yè)化已成為一種發(fā)展方向。海事審判的出現(xiàn)并使其地位得以鞏固，正是這一發(fā)展方向的結(jié)果之一。
作為世界上少數(shù)幾個專門設(shè)立海事法院的國家之一，我國的海事法院是改革開放的成果，同時又對改革開放起到了巨大的推動作用。新中國法院成立伊始，即有了海事審判的實踐，但因客觀原因，這種實踐只是零星的、非獨立的（融于民事審判之中）和不自覺的。始自1979年的改革開放運(yùn)動，極大地推動了國際貿(mào)易和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，海商、海事案件層出不窮，普通法院囿于自身的性質(zhì)或局限而對這類案件的審理力不從心，迫切需要專門法院的加盟介入。1984年首批六家海事法院的成立，正是這一形勢發(fā)展的合理結(jié)果。海事法院審判案件，以事實為依據(jù)，以法律為準(zhǔn)繩，嚴(yán)密保護(hù)中外當(dāng)事人的合法權(quán)益，從而建創(chuàng)了優(yōu)良的海事法律軟環(huán)境，在國際上樹立了公正司法的形象。二十年來，我國對外貿(mào)易、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、船員勞務(wù)輸出、造船業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，國際海上貿(mào)易量和提供國際航運(yùn)船舶噸位位居世界前八位至前五位，我國已成為公認(rèn)的海洋大國、航運(yùn)大國。對此，海事法院功不可沒。
海事法院成立十八年來，培養(yǎng)了一支優(yōu)秀的海事法官隊伍，摸索出了一整套海事審判經(jīng)驗。高素質(zhì)的人才儲備是培養(yǎng)優(yōu)秀法官隊伍的基礎(chǔ)。海事法官大多來源于高等法律院校、海事大學(xué)的優(yōu)秀畢業(yè)生及其他法院有豐富經(jīng)驗的審判人員，其中具有碩士學(xué)位者或在讀碩士研究生超過百人。最高人民法院1998年9月派出六名海事法官去英國學(xué)習(xí)考察海事審判制度，并自1999年開始三年內(nèi)安排120名海事法官上遠(yuǎn)洋船學(xué)習(xí)航海及運(yùn)輸知識，效果令人鼓舞。十八年來，海事法院摸索出了一整套既
適合中國國情又符合海事審判特點的審判經(jīng)驗，這些審判經(jīng)驗有的表現(xiàn)為最高人民法院的司法解釋，有的是海事法院的工作簡報或內(nèi)部規(guī)定，有的則以海事法官的調(diào)研論文形式出現(xiàn)。此經(jīng)驗十分寶貴，盡管我國作為成文法系國家，原則上不允許法官造法，但審判經(jīng)驗的提煉、總結(jié)，現(xiàn)實地促進(jìn)了審判質(zhì)量和效率的提高，有利于成文法的完善與發(fā)展�！逗Ｊ略V訟特別程序法》即有相當(dāng)一部分內(nèi)容是這種審判經(jīng)驗法律化、條文化的結(jié)果。
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