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國道收費站路征科調(diào)研報告
**市地處蘇魯兩省交界，是“山東的南大門”，境內(nèi)礦產(chǎn)資源、建材資源十分豐富，煤炭產(chǎn)量居全省第三，水泥產(chǎn)量居全省第一，石膏儲存量占全國的1/6；煤炭、水泥是**市的兩大支柱產(chǎn)業(yè)，**市具備資源型城市的主要特點。**市南至蘇、浙、皖、滬，東至日照港及臨沂地區(qū)，北至泰安、濟南，西至河南等地，礦產(chǎn)品和建材產(chǎn)品及從西部來的無煙煤多以公路運輸為主。
**市交通局、公路局有關(guān)人員于2004年對境內(nèi)超限運輸治理情況進行了專題調(diào)研，并針對資源型城市治理超限運輸提出了建議，很值得商榷
一、資源型城市超限運輸特點：
**市第一條高等級公路——棗（莊）木（石）一級路1995年10月建成通車，設(shè)計使用年限30年，投資1.2億元。由于這條路是西煤東運的便捷通道，超限運輸現(xiàn)象嚴重，僅用4年即進入大修，2000年再投資1.3億元進行路面改造。 全市878.5公里國、省道，有180公里路段深受超限運輸之害。**市僅養(yǎng)路費、運管費、貨運附加費等三項交通規(guī)費，每年流失1.63億元。
2003年底，**市共擁有營業(yè)性機動車輛3.5萬輛，中型以上貨運車輛12250輛，占35%。按照國家發(fā)改委公布的“大噸小標”車型，其中80%屬于“大噸小標”車輛，且改裝車輛多，大噸位車輛超載驚人。
二、超限運輸治理現(xiàn)狀
近年來，因棗（莊）木（石）一級公路、店（子）韓（莊）公路等干線公路，受超限運輸影響嚴重受損。從1998年起， **市公路局多次以新聞報道、調(diào)研報告等形式吁請社會關(guān)注、高層關(guān)注。自2003年底開始，**市交通局交通稽查支隊、**市公路局路政科聯(lián)合起來，借助華北五省一市聯(lián)合治超山東聯(lián)動、全國統(tǒng)一治超的強大攻勢，不斷加大治理力度，有力地遏制超限運輸愈演愈烈的上升勢頭，使境內(nèi)超限運輸行為大幅度減少。
**境內(nèi)有國道279.3公里，省道686.1公里，高速公路115.2公里，設(shè)有收費站點7處。經(jīng)省交通廳批準，設(shè)有超限運輸固定檢測點10處。**市交通稽查支隊從事超限運輸治理工作的人員共120人，主要負責京福高速公路出入口處超限檢測及流動稽查；**市公路局從事超限運輸治理工作的人員共70人，主要負責棗木高速兩側(cè)出入口、104國道滕州收費站等固定檢測點的超限檢測。
2003年12月至2004年9月，**市交通局、公路局共為超限運輸治理投入資金近400萬元，進行了廣泛宣傳，并購置了專用車輛、專用檢測儀等設(shè)備。
兩家聯(lián)合執(zhí)法彌補了公路部門無上路執(zhí)法權(quán)的缺憾，客觀上壯大了路政管理隊伍的實力，減少了部門之間的牽制掣肘，形成了治超合力，治理效果明顯。
今年上半年，**市公路局平均每天查處超限車輛39輛（次）；累計卸載2024輛（次），平均每天卸載12輛（次）；累計收繳罰款209萬元，平均每天收繳罰款1.2萬元。自6月20日以后，**市公路局發(fā)動了強大的宣傳攻勢，加大了裝備投入，配備了微機、對講機、專用車輛、固定式和便攜式檢測儀、示警樁（燈）、夜間照明等設(shè)備設(shè)施，保障了檢查工作正常運行，境內(nèi)干線公路超限運輸車輛銳減。根據(jù)7月下旬的統(tǒng)計數(shù)字，平均每天查處超限車輛34輛（次），比前下降13%；卸載25輛（次），平均每天卸載不足1輛（次），比前下降94%；平均每天收繳罰款21元，比前下降99.9%。2004年6月21日至9月30日，**市共檢查車次為27737輛 ，超限車次為1522輛（次）。 **市的超限運輸治理取得了階段性成果。一是對超限運輸全社會已形成共識，面對“公路殺手”，全社會都在“喊打”；二是超限運輸行為日益減少；三是恢復“大噸小標”工作逐步展開，計重收費系統(tǒng)在高速公路投入使用，市場杠桿正在左右運價趨向合理。
**市在開展治理超限運輸工作中反復強調(diào)嚴明紀律，對執(zhí)法人員先培訓后上崗，嚴格按程序辦事，按標準處罰，建章立制，文明執(zhí)法，熱情服務(wù)，增強自我保護意識。自2003年12月至2004年9月，未出現(xiàn)一起執(zhí)法人員被打事件；惡意投訴案件無一件查后屬實。
三、對策與建議
在治理超限運輸過程中，**市也發(fā)現(xiàn)了這項工作中存在的問題
1、立法滯后�！豆贩ā芳啊冻捱\輸管理規(guī)定》已明顯落后司法實踐，缺乏對超限運輸?shù)脑敿氁?guī)定。自國家七部委聯(lián)合發(fā)文、全國性的集中治超開展以來，各級各部門層層發(fā)文貫徹落實，但是在執(zhí)法實踐發(fā)現(xiàn)存在實施具體規(guī)定中，各部門有矛盾之處，口徑不一，標準不一，程序不一。不僅部門與部門之間規(guī)定不一樣，各省、市還有各自的標準，由于政府下達的有關(guān)文件法律效力不夠，因此引發(fā)不少管理者與被管理者的多起訴訟。法規(guī)性文件存在“盲區(qū)”。如強行逃避檢查的車輛如何處罰，沒有具體處罰標準，無所適從。
2、管理體制需要理順。如執(zhí)法資格問題，公路部門具有管理權(quán)而無執(zhí)法權(quán)，**市交通、公路部門配合較好，能夠互相支持、聯(lián)合執(zhí)法；如果有的地方兩個部門之間協(xié)調(diào)不好，治超有可能成為交通稽查機構(gòu)的“獨角戲”。2004年11月，**市開展了為期四個月的集中聯(lián)合整治交通秩序工作（以治超為重點），交通、公路、公安組成了執(zhí)法聯(lián)合體，使治超工作上升為政府行為。
資源型城市往往是超限運輸?shù)摹爸貫?zāi)區(qū)”，必須“出重拳”、“下猛藥”，立足長遠，建立長效機制。只有建立長效機制，才能根治超限“頑癥”。
首先是舍得投入。僅拿棗（莊）木（石）高速公路為例，經(jīng)計算每年超限運輸造成該路的路產(chǎn)凈損失為4320萬元；他們認為：如果每年為這條路投入百萬元治超成本，遏制了超載就是為國家節(jié)約了數(shù)以千萬計的養(yǎng)護費用。
其次要建立一支長期穩(wěn)定的治超隊伍。具有治超工作經(jīng)驗的執(zhí)法人員要保持一定數(shù)量，以應(yīng)對緊急事件。執(zhí)法人員少不安全，易受攻擊。
三是要形成治超網(wǎng)絡(luò)。隨著縣鄉(xiāng)公路建設(shè)的等級提高，“村村通油路”工程的實施，在設(shè)立固定超限檢查站的路段，許多超限運輸車輛繞行通過；僅靠幾個檢查站點無法全面治理超限。在大型礦區(qū)、水泥生產(chǎn)廠家的貨場，可安置超限檢測設(shè)備，源頭治理；高速公路實行計重收費；普通路橋應(yīng)始終保持流動稽查。治超要從點到面，覆蓋重點區(qū)域，監(jiān)控重點路段，把住主要路口。
超限運輸治理應(yīng)成為政府行為。由于超限運輸經(jīng)濟利益驅(qū)動巨大，不可能一蹴而就，需要從法律層面上、行業(yè)管理層面上加以認識和解決。
交通部門、公安部門、車輛制造企業(yè)要根據(jù)我國現(xiàn)有公路水平對等級承重能力、車輛荷載標準有科學的界定，對違規(guī)企業(yè)責令停產(chǎn)整頓，甚至關(guān)閉；尤其要取締各類不規(guī)范的汽車改裝廠，不合格的車輛不能出廠、無法上路，從源頭上把好關(guān)。
明確路政管理機構(gòu)的執(zhí)法主體地位。公路部門行使公路管理權(quán)，管理權(quán)與執(zhí)法權(quán)分離，造成了“公路部門管、侵權(quán)人不理”的尷尬局面。政出多門，各自為政，只能助長部門各取所需的利益價值取向，必然會出現(xiàn)以罰代管現(xiàn)象。
規(guī)范執(zhí)法管理。無論是交通稽查人員、路政管理人員、還是交警，都要牢記“打鐵還得自身硬”，加強隊伍建設(shè)，不能出現(xiàn)公路“三亂”。在治超工作中要始終堅持以人為本，掌握原則，把握尺度，善于發(fā)現(xiàn)治超工作中的規(guī)律性東西，善于溝通交流，多考慮大局，避免激化矛盾，妥善地解決好治超工作與社會利益群體的沖
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